新冠肺炎疫情暴发前，德国汽车业年收入超过4000亿欧元，直接吸纳就业逾83万人，是德国最大的工业部门，也被德国政府视作最重要的制造业板块。疫情以来的汽车业“缺芯”是德国制造业半导体供不应求的缩影，也是全球“缺芯”的局部表现。用博世集团董事会成员马库斯·海恩的话说，“缺芯”是当前的一个全球性问题。

　　10年前提出“工业4.0”以来，德国工业乃至整个经济社会都在朝数字化方向转型。数字化转型深入致半导体需求陡增，供需之间的结构性矛盾在持续的疫情和芯片工厂火灾、暴风雨等突发事件背景下被进一步放大。

　　德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫表示，2021年下半年形势更严峻，汽车芯片产能的提高需要两年，“缺芯”的影响将至少持续到2022年底。

　　无独有偶，德国车企普遍预测明年难以从“缺芯”中脱困。戴姆勒集团首席执行官康林松认为，对芯片需求飙升意味着汽车行业在明年全年乃至2023年都可能难以获得足够的芯片。明年各企业对半导体的需求仍将高于全世界的生产能力，这是一个结构性问题，无关疫情。

　　博世集团董事会主席邓纳尔指出，未来3至4个月，半导体供应链仍将持续动荡。

　　在德国联邦经济和能源部长阿尔特迈尔看来，未来几年获得足够的芯片将成为全球经济中的一个竞争要素，德国需要为维护技术主权采取行动。

　　游说和财政补贴是德国政府目前的着力点。据德国媒体报道，阿尔特迈尔近日与半导体行业约50家企业代表会面，并提出了数十亿财政补贴的可能性。

　　2018年以来，德国政府在欧盟相关框架下支持了18家德国芯片企业，帮助其建立现代化芯片工厂，德国政府为此投入10亿欧元。按照阿尔特迈尔的说法，德国政府考虑再投入30亿至100亿欧元，向芯片企业提供支持。

　　“到2030年，欧洲在全球芯片生产中的市场份额将达到20%……这意味着德国的芯片产量将增加三到四倍。”阿尔特迈尔说。

　　与自主“造芯”相匹配的是供应链的本地化、区域化。采埃孚公司首席执行官沃夫翰宁·施艾德认为，“缺芯”促使一些车企开始重新评估供应链以及未来数年可能进行的调整，“但现在下结论还为时过早”。

　　他说，采埃孚需要与合作伙伴、客户等一起对供应链进行全面评估，进而研究如何实现供需平衡，通过制定一些新措施来避免将来再度出现供应短缺。

　　普华永道（德国）合伙人马库斯·克罗格认为，对车企来说，长期的解决方案是“与半导体制造商建立密切的伙伴关系，以保障未来的需求并获得重要的芯片技术”。（经济参考报 沈忠浩）